Cinco números, quatro perguntas diferentes
Suspensão traseira não tem um número que resume tudo, e é por isso que a conversa fica confusa. Cada número responde a uma pergunta específica, e responder bem uma delas normalmente custa alguma coisa nas outras.
- Anti-squat: o que a suspensão faz enquanto você pedala.
- Anti-rise: o que ela faz enquanto você freia.
- Alavancagem e progressividade: quão dura ela fica ao longo do curso.
- Sag: de que ponto do curso tudo isso começa.
- Trajetória do eixo: por onde a roda anda quando bate na raiz.
Vale abrir com a frase mais honesta que um projetista já deu sobre o assunto. Dave Weagle, que inventou o DW-Link e o Split Pivot, disse à BikeRadar: algumas empresas dizem que não têm compromissos, e isso é besteira. Ele completa que, numa bike dw-link, um ou dois milímetros na posição do pivô são mundos de diferença. Guarde isso: o nome do sistema diz muito menos que a posição dos pivôs.
Anti-squat: o que acontece quando você pedala
Quando você acelera, a carga sai da roda dianteira e vai para a traseira, e a traseira tende a afundar. É o mesmo efeito do carro que senta ao arrancar. Anti-squat é o quanto o desenho da suspensão contraria esse afundamento, expresso em porcentagem.
A leitura é direta: 0% não contraria nada, 50% contraria metade, 100% é o empate exato, e acima de 100% a bike chega a se estender quando você pedala. Abaixo de zero existe também o pro-squat, em que a força trabalha a favor do afundamento. A escala completa está descrita por Dan Roberts, engenheiro mecânico ex-Scott, no Pinkbike.
O erro mais repetido pela imprensa: tratar anti-squat como sinônimo de força da corrente. Nas palavras do próprio Roberts, anti-squat não é a força da corrente. A suspensão tem anti-squat pela geometria dos pivôs; a corrente soma, anula ou subtrai desse valor. É por isso que uma bike de alto pivô com idler consegue anti-squat alto e quase nenhum retorno no pedal.
Por que o número muda de marcha
A linha da corrente entra na conta. Trocou de coroa ou de pinhão, mudou a linha, mudou o anti-squat, com os mesmos pivôs e o mesmo quadro. Coroa menor eleva o anti-squat, coroa maior reduz, como resume a Canyon. Entre pinhões do cassete não existe regra geral: o Pinkbike registra bikes em que o número sobe nas marchas duras e bikes em que ele desce.
Por isso a análise séria publica a curva com a marcha declarada. O padrão do Pinkbike é coroa de 30 dentes para 29 e 32 para 27,5, com o centro de massa fixado a 1.150 mm do solo. Dois números de marcas diferentes, calculados com premissas diferentes, simplesmente não se comparam.
E por que 100% não é o alvo
Essa é a sutileza que quase todo texto de marketing atropela. A conta do anti-squat só considera a transferência de carga. Só que pedalar gera outra força: ao empurrar o pedal, seu centro de massa quer subir, e isso devolve uma força para baixo que comprime a suspensão de qualquer jeito. Ou seja, uma bike com 100% cravado ainda vai comprimir pedalando. É por isso que muitos projetos ficam acima de 100% no começo do curso.
A faixa que aparece na prática, segundo a Canyon, é de 80 a 120% no sag: perto de 80 é uma bike que prioriza a descida, perto de 120 é uma bike que prioriza a subida. Alguns números reais, todos verificados no texto de quem mediu:
- Scott Spark (XC): cerca de 80% no sag, que a Flow chama de muito baixo para um XC, já que a maioria fica perto de 100%.
- Specialized Epic 8 EVO: logo abaixo de 100% no sag, caindo ao longo do curso para reduzir o retorno no pedal.
- Forbidden Druid (alto pivô): projetada para cerca de 120% no sag.
- Sense Invictus G3: a própria Sense publica anti-squat de 95 a 100%, mirando na neutralidade.
Pedal kickback, o vilão que quase não aparece
Quando a suspensão comprime, a distância entre o movimento central e o eixo traseiro cresce. A corrente não estica, então alguma coisa cede, e uma das possibilidades é o pedivela girar para trás. É o pedal kickback, medido em graus.
A indústria vendeu isso como inimigo e criou um mercado inteiro de soluções. Só que a medição conta outra história. A SRAM, que vende a Ochain, escreve com todas as letras que o pedal kickback não é bem um problema, pelo menos não na trilha, e situa o limiar de percepção em torno de 15 N·m, o equivalente a pendurar uns 9 kg no pedal de trás. Um estudo de campo apresentado no ISEA 2026 (Pforzheim e TU München) instrumentou uma bike de DH escolhida justamente por ter kickback alto e, em cerca de 45 minutos de descida em trilhas S4 e S5, não registrou um único evento de kickback, nem abaixo do limiar de análise.
O motivo é simples quando alguém explica: para sentir o puxão, a catraca precisa estar engatada. Descendo rápido com o pé parado, a roda gira mais depressa do que a corrente cresce, e o puxão se perde dentro do cubo. Kickback é real pedalando dentro do buraco e em velocidade muito baixa, não em toda descida.
Anti-rise: o que acontece quando você freia
Freou, a carga vai para a frente e a traseira tende a esticar. Anti-rise mede o quanto o torque do freio traseiro contraria isso. A escala é a mesma do anti-squat, mas com uma diferença importante: a conta do anti-rise não usa a linha de corrente, então esse número não muda com a marcha.
O que cada extremo entrega, na descrição de Jessie-May Morgan no Pinkbike:
- Anti-rise baixo é o que o marketing chama de suspensão ativa no freio. O amortecedor fica mais alto no curso, onde é mais sensível. Em troca, a traseira pode passar uma sensação vaga, de pouco retorno sobre o que o pneu está fazendo.
- Anti-rise alto preserva a postura da bike, mas empurra a suspensão para a parte funda do curso justamente quando você está freando, onde a mola é mais dura. Fica áspera, e a bike se comporta de um jeito freando e de outro solta.
Não existe número de ouro, e os projetistas priorizam consistência ao longo do curso em vez de perseguir um alvo. As faixas publicadas: enduro de marca grande fica entre 25 e 100%, e é raro sair disso; a Norco Sight roda entre 60 e 65% com curva quase plana; a Norco Range, de alto pivô, marca 104%; e a DH da Frameworks, de Neko Mulally, foi projetada na faixa de 75 a 60%, consistente do começo ao fim.
Se alguém te explicar “brake jack”, desconfie. A Bikerumor perguntou a quatro projetistas o que o termo significa e recebeu quatro respostas diferentes: a Eminent diz que é sinônimo de anti-rise, a Devinci e a Starling dizem que são coisas distintas, e a Commencal responde que nem sabe de onde tiraram isso, que o termo vem de freio motor de caminhão. Use anti-rise, que tem definição.
Alavancagem: a marcha da suspensão
Razão de alavancagem é quanto a roda anda dividido por quanto o amortecedor comprime. Três para um significa que 30 mm de curso na roda comprimem 10 mm de amortecedor. A média das full modernas fica entre 2:1 e 3:1, segundo a Vorsprung.
Só que ela não é um número, é uma curva: muda a cada milímetro, porque a geometria dos links muda de posição. O número da ficha técnica é apenas a média, e a média é aritmética pura (curso da roda dividido pelo curso do amortecedor).
O erro de leitura mais comum do gráfico: progressiva é a linha que desce, não a que sobe. Quanto menor a alavancagem no fim do curso, mais o quadro resiste ao bottom out. Curva subindo é regressiva, coisa rara fora de XC de competição.
Progressividade: e os dois jeitos de calcular ela
Aqui mora a armadilha que ninguém avisa. Existem dois métodos em uso, e eles dão números diferentes para a mesma bike.
- O Pinkbike mede do início ao fim do curso: uma bike que sai de 3:1 e termina em 2:1 variou 1, ou seja, um terço do valor inicial, e isso dá 33,3% de progressão. Pelo mesmo método, a Ibis Ripmo V2 sai de 3,18 e cai para 2,52, os 20,8% que aparecem na ficha.
- A BikeRadar mede do sag até o bottom out, com o argumento de que o trecho antes do sag praticamente não é usado como suporte.
Nenhum dos dois está errado. O problema é comparar um número calculado de um jeito com um número calculado do outro, o que acontece o tempo todo, porque quase ninguém declara o método. E vale a ressalva da própria BikeRadar: a porcentagem não conta a história toda, porque o que mais importa é onde no curso a bike é progressiva, não o total acumulado.
Por que isso decide entre mola pneumática e helicoidal
O que o piloto sente é a soma da curva do quadro com a curva da mola, e alguém precisa fornecer a rampa do fim de curso. Daí a regra que a Vorsprung e a Cane Creek repetem: quadro progressivo combina com amortecedor linear (coil), quadro linear pede amortecedor a ar, que engrossa sozinho no fim.
A referência numérica mais confiável para isso vem da Cane Creek: procure cerca de 20% ou mais de variação de alavancagem para o coil funcionar bem. As tabelas de faixa por modalidade que circulam em fórum não têm fonte primária, e a gente não publica número sem fonte.
Dá para mudar isso depois de comprar? Dá, com um link aftermarket. A Cascade publica que o link dela leva a Evil Offering de 23% para 35% de progressão, e observa que, com mais progressão, não é preciso reduzir o sag para parar de bater no fim do curso.
Sag: o ponto de onde tudo parte
Sag é quanto a suspensão afunda só com você em cima, na posição de pilotagem. Ele não é um detalhe de ajuste: é ele que define em que trecho da curva a bike vive. Tanto que a fórmula da Cane Creek para escolher a mola usa a alavancagem no ponto de sag, e não a média: taxa de mola em libras igual à alavancagem no sag multiplicada pelo seu peso em libras.
As faixas, direto dos manuais de quem fabrica:
- Garfo: a Fox pede 15 a 20% do curso nos modelos 36 e 38.
- Amortecedor a ar: a RockShox indica cerca de 25% para Solo Air e 30% para DebonAir, com margem de 5% para cada lado.
- Amortecedor coil: 25 a 35% pela RockShox; a Cane Creek sugere 25 no XC, 30 no trail e 35 no DH.
- Preload da mola: no máximo 2 voltas pela Cane Creek, até 5 pela RockShox. Passou disso, a mola está errada.
A Fox contradiz a própria Fox: o manual do amortecedor manda usar a mesma porcentagem de sag na frente e atrás, enquanto o manual do garfo 36/38 pede 15 a 20% e o do amortecedor pede 25%. Some a isso o fato de que fabricantes divergem sobre medir sentado ou em pé (a MBR mediu 18% de diferença entre as duas posições) e você tem a explicação de por que ninguém acerta o sag na primeira. O que é consenso: use sempre a mesma posição, senão o número não é comparável nem com ele mesmo.
Um detalhe que vira pegadinha: sag do amortecedor não é sag da roda. Numa bike progressiva, 30% de curso no amortecedor podem virar 34% na roda, porque a alavancagem muda no meio do caminho. Os dois só coincidem em bike linear.
Por onde a roda anda
O último número não é porcentagem nenhuma: é a trajetória que o eixo traseiro descreve ao comprimir.
Trajetória recuada dá menos perda de velocidade na raiz e no degrau, e é por isso que o alto pivô voltou à moda. O custo é o crescimento da corrente, resolvido com o idler, aquela roldana extra. E o idler tem preço medido: o teste do Pinkbike apontou cerca de 6 W, uns 2% da eficiência da transmissão, além de mais ruído, corrente mais longa e uma peça proprietária a mais na sua manutenção.
As arquiteturas, e por que o nome importa menos do que parece
Cada layout tem tendências, não garantias. A mesma arquitetura pode ser calibrada para comportamentos opostos mudando alguns milímetros de pivô.
| Arquitetura | Tende a entregar | Manutenção |
|---|---|---|
| Single pivot | Anti-squat e anti-rise altos, curva quase linear. Sobe firme, endurece no freio. | A menor de todas |
| Single pivot com link | Mesma pedalada e mesma frenagem do single pivot, mas com a curva de alavancagem desenhada à vontade. | Média |
| Horst link (four-bar) | Anti-rise baixo e consistente: o freio interfere pouco na suspensão. | Mais pivôs |
| VPP (links contra-rotativos) | Anti-squat com pico no meio do curso e queda acentuada no fim. | Links curtos, carga alta |
| DW-Link (co-rotativos) | Anti-squat alto no sag caindo ao longo do curso. É literalmente o que a patente descreve. | Igual ao VPP |
| ABP e Split Pivot | Pedala como single pivot, freia como four-bar: o pivô fica concêntrico ao eixo. | Média |
| Flex stay | Depende de onde flexiona: na seat stay vira single pivot, na chain stay imita o Horst. | Zero no ponto de flexão, e insubstituível |
| Alto pivô com idler | Trajetória bem recuada e anti-squat alto sem kickback. Anti-rise alto de propósito. | A maior de todas |
Duas histórias mostram como a sigla envelhece mal. A Specialized comprou as patentes do Horst link em 1998 e processou a Scott em 2005 para defendê-las; hoje ela usa single pivot com flex stay no Epic e no Stumpjumper, e nem nomeia a cinemática na página do produto. A Santa Cruz, sinônimo de VPP, vende four-bar na Tallboy, na Blur e em todas as e-bikes. Além disso, as patentes caíram: a do Horst link expirou em 2012 e a do DW-Link em setembro de 2023, o que significa que boa parte do que se vendeu como exclusividade agora é de domínio público.
E onde o amortecedor fica, deitado sob o top tube, em pé no seat tube, lá embaixo perto do pedivela ou escondido no quadro, é outra conversa, que não muda esses números. Ela está na série Onde fica o amortecedor, em quatro partes; o pivô traseiro, que decide o que o freio faz com a suspensão, tem a parte própria.
O que as marcas brasileiras publicam
A gente foi conferir marca por marca, só em material oficial, sem deduzir pela foto nem por review de terceiro. O resultado é a parte mais desconfortável deste guia.
| Marca | O que declara oficialmente |
|---|---|
| TSW | Nomeia na ficha: Horst-link na Full Quest, Short Link 4-Bar (VPP) na All Quest. |
| Caloi | Single pivot na Elite Carbon FS, com curso ajustável. |
| Sense | Não nomeia a arquitetura, mas publica o número: anti-squat de 95 a 100% no Invictus G3. |
| Oggi | Não encontrado. A ficha da Cattura especifica só marca e modelo do amortecedor. |
| Soul | Não encontrado. A página da Volcano cita os pivôs da balança sem nomear a cinemática. |
| Audax | Não encontrado. Só marca e modelo do amortecedor na FS 900. |
Duas de seis nomeiam a arquitetura. Uma publica um número de cinemática. Nenhuma publica curva. E, para ser justo, isso não é doença brasileira: entre as importadas, Santa Cruz, Specialized, Trek, Yeti, Forbidden, Norco e Pivot também não publicam porcentagem nenhuma. As exceções globais que a gente achou são Canfield, Contra e Canyon.
Como ler esses números sem se enganar
- Número sem premissa é propaganda. Anti-squat depende da coroa, do pinhão, da altura do centro de massa assumida e do tamanho do quadro analisado. Sem isso declarado, não dá para comparar com nada.
- Um número não descreve uma curva. Anti-squat no sag e progressão total são recortes; o que manda é o formato ao longo do curso.
- Alavancagem média entre bikes de cursos diferentes não diz nada. É só o curso dividido pelo amortecedor: você estaria comparando o tamanho do amortecedor, não o projeto.
- Arquitetura não determina comportamento. Qualquer layout pode ter anti-squat alto ou baixo. Quem manda é onde estão os pivôs.
- Cinemática não é tudo. A escolha do amortecedor e o ajuste do amortecimento pesam tanto quanto, e a Vorsprung, que vive disso, é a primeira a dizer.
E a geometria, você já domina?
Cinemática é como a bike reage. Geometria é onde você fica nela e como ela vira. Os dois guias se completam.
De onde veio essa conversa
Tudo que está aqui foi conferido na fonte. Vale a leitura direta:
- Pinkbike: o que é anti-squat e o que é anti-rise, os dois com autoria de engenheiro
- Pinkbike: Behind the Numbers, a metodologia e as premissas do cálculo
- Vorsprung: entendendo as curvas de alavancagem
- BikeRadar: guia dos sistemas de suspensão traseira
- Cane Creek: tudo sobre molas helicoidais e introdução aos amortecedores coil
- RockShox: guia de setup e ajuste e SRAM: pedal feedback explicado
- Bikerumor: painel de projetistas sobre anti-squat e sobre brake jack
- Canyon: a faixa de 80 a 120% de anti-squat