A regra zero: a posição do amortecedor não é a cinemática
Antes de qualquer coisa, uma frase de quem projeta suspensão. No comunicado que apresentou o Split Pivot, em 2010, Dave Weagle escreveu que o layout do amortecedor pode ser vertical, horizontal, flutuante ou acionado por um link modificador de taxa, e o sistema continua o mesmo. Ou seja: a mesma curva de anti-squat, o mesmo anti-rise e a mesma progressividade podem sair de uma bike com o amortecedor deitado ou em pé. O que decide o comportamento é onde estão os pivôs, e isso está no guia de cinemática.
Então por que as marcas brigam tanto por essa posição? Porque ela é uma decisão de embalagem. Quando o Pinkbike perguntou aos fabricantes de amortecedor qual seria o quadro ideal, Steve Mathews, da Vorsprung, respondeu que o projetista precisa equilibrar peso, estética, custo, cinemática, geometria e rigidez com o espaço para amortecedor, pivôs, garrafas, motores e baterias. A Öhlins, na mesma matéria, foi ainda mais direta: raramente o engenheiro consegue fazer exatamente o que quer.
E a briga é por milímetro. Numa outra rodada de perguntas do Pinkbike, sobre quanto a garrafa manda no projeto, Chris Cocalis, da Pivot, contou que garrafa, espaço para ferramenta e standover foram os motivos de a marca ter trocado o amortecedor sob o top tube pelo amortecedor vertical. Dylan Howes, da Trek, disse que uma trail bike sem lugar para garrafa é um projeto inacabado. E Chris Porter, da Geometron, reclamou que cinemática, geometria e durabilidade ficam em segundo plano por causa de uma garrafa de plástico de cinquenta centavos.
Quando a marca disser que a posição do amortecedor muda como a bike pedala, desconfie. O que muda a pedalada é o pivô. A posição do amortecedor muda garrafa, canote, standover, peso, rigidez do quadro e a vida do próprio amortecedor. É bastante coisa, mas não é a mesma coisa.
Os quatro lugares onde ele cabe
Sense Invictus G3 Pro: amortecedor deitado sob o top tube, acionado por link
Trek Fuel EX Gen 7: amortecedor vertical, olhal inferior no quadro, rocker em cima
Santa Cruz Nomad: amortecedor deitado logo acima do movimento central, acionado pelo link inferior
Scott Spark RC 2027: o amortecedor está deitado dentro do down tube, atrás da tampa; de fora não aparece
Deitado debaixo do top tube
É o arranjo do XC de competição em 2026: Specialized Epic, Canyon Lux, Cannondale Scalpel, Orbea Oiz, Yeti ASR, Cervélo ZFS-5 e, desde o fim de 2025, a Giant Anthem. O que ele compra é espaço no triângulo. Com o amortecedor lá em cima, o seat tube pode ser reto e o canote entra fundo, e a BikeRadar registra que a Lux World Cup, com o amortecedor num recesso sob o top tube, aceita duas garrafas grandes. O mesmo vale para a Scalpel, a ASR e a Ibis Exie, todas com espaço para duas garrafas descrito nos testes.
O que ele cobra é o próprio top tube. A Escape Collective mediu na Scalpel um top tube de 65,5 mm de largura, escavado para o amortecedor se encaixar. A Specialized defendeu por anos o tubo intacto, explicando na página do Stumpjumper que não furar nem dobrar o top tube deixa a estrutura mais sólida, e usou o braço lateral assimétrico para isso. Na geração 15, o braço lateral sumiu: segundo a Bike Perfect, foi para caber a câmara gorda do amortecedor Genie. E o arranjo horizontal quase sempre pede um yoke ou uma extensão para o link chegar ao amortecedor, o que tem um custo que a gente vê na parte 2 da série.
Nem sempre a conta fecha do jeito que a foto sugere: a Yeti SB140 também leva o amortecedor sob o top tube, e a Bike Perfect anota que por isso o espaço se limita a uma garrafa. Já a Giant fez o caminho inverso do que se esperaria de quem vendeu o Maestro vertical por vinte anos: a Anthem Advanced SL passou para um amortecedor horizontal semi-integrado sob o top tube, e a própria marca diz que isso tirou peso e abriu espaço para a segunda garrafa.
Em pé, ao lado do seat tube
Pivot, Trek Fuel EX, Giant Trance X, Ghost Lector e, desde maio de 2026, a Santa Cruz Tallboy. Os argumentos a favor vêm da própria Pivot, que trocou o arranjo do Firebird: a Flow registra que a virada para o vertical trouxe mais standover, centro de massa mais baixo e lugar para garrafa, e a marca alega, na Switchblade, que o amortecedor vertical rende um quadro mais leve e mais rígido com menos material. A montagem trunnion nasceu para esse arranjo: quando a RockShox apresentou o padrão métrico, em abril de 2016, a Bikerumor explicou que o olhal superior de um amortecedor vertical gira de 70 a 120 graus, demais para uma bucha, daí os rolamentos no link, e que o trunnion encurta o amortecedor em 25 mm, o que deixa caber em pé nos quadros pequenos.
O custo mora no seat tube. Ele precisa ser interrompido, curvado ou deslocado para o amortecedor passar, e o canote sente. Na Scott Spark de 2022, com o amortecedor em pé dentro do seat tube, o Pinkbike mediu 490 mm de seat tube e 225 mm de inserção máxima, e a Flow foi direta sobre a Genius: a inserção fica limitada porque o amortecedor ocupa a parte alta do seat tube.
A história da Tallboy resume a troca. A Santa Cruz abandonou o VPP acionado pelo link inferior, que passava o amortecedor por um túnel na base do seat tube, e adotou um four-bar com amortecedor vertical. A Enduro-MTB explica que o túnel exigido pelo VPP obrigava a estruturas de carbono que somavam massa, e a Bike Magazin registra que, com o novo arranjo, a inserção do canote cresceu bastante.
Lá embaixo, perto do movimento central
Aqui mora a moda de 2026, mas ela é mais velha do que parece. A Santa Cruz pôs o amortecedor da Nomad 4, em 2017, o mais baixo possível, logo acima do movimento central, atravessando uma fenda no seat tube. O motivo declarado por Jack Russell, engenheiro da marca, na mesma matéria, não foi centro de gravidade: foi reproduzir a curva de alavancagem da V10. O centro de gravidade baixo e o standover vieram de brinde, como a Bikerumor anotou.
Depois vieram a Norco Range, a Cannondale Jekyll, a Mondraker F-Podium, a Lapierre XR de 2027 e a Specialized Demo 11, todas com o amortecedor perto do pedivela e todas vendendo massa centralizada e baixa. A Lapierre escreve na página do XR que a posição baixa do amortecedor baixa o centro de gravidade. A BikeRadar diz da F-Podium que o projeto coloca o amortecedor baixo e central para otimizar a distribuição de peso.
O que se paga está nos testes de longa duração. No Field Test da Norco Range, o Pinkbike listou que o quadro só aceita amortecedor coil por questão de folga, que o testador bateu o link em pedras em subidas técnicas, que há muitos cantos para a terra entrar e que o acesso ao ajuste é apertado. Na Tallboy 4, a Flow conta que a Santa Cruz adicionou um paralama para proteger a haste do spray do pneu traseiro, e que os reservatórios grandes, como o Fox X2, não cabem. Na Jekyll, o Pinkbike relata o botão de rebound de alta velocidade difícil de alcançar sem tirar a tampa. E o protótipo da Demo 11 tinha o link abaixo do movimento central: a Flow conta que Loic Bruni e Finn Iles batiam o link no chão com frequência, e o projeto final subiu tudo para cima do eixo.
Escondido dentro do quadro
Scott, Bold e a Trek Supercaliber. As alegações da Scott para a Spark de 2022, reproduzidas pelo Pinkbike e pela BikeRadar: o peso do amortecedor e das ferragens fica mais baixo, o berço do amortecedor é muito rígido lateralmente, e, protegido dos elementos, o amortecedor deveria ter intervalos de manutenção maiores. Sobre calor, a Bikerumor registra que a Scott testou bikes lado a lado e não encontrou diferença significativa de temperatura. É a única referência a teste que a gente achou; método e números nunca foram publicados.
O que os testes registram do outro lado. Mike Kazimer, no Pinkbike: com o amortecedor invertido lá dentro, a janela do quadro só mostra se você usou todo o curso, o sag se lê por marcas no quadro e no link, e o down tube enorme amplifica ruído. A Flow se disse cética quanto ao ganho real de centro de gravidade, anotou que trocar espaçador de volume vira uma operação, mas reconheceu que, longe de água, lama e desengraxante, as vedações tendem a durar mais, ainda que o intervalo de serviço recomendado seja o mesmo de um Fox comum, 30 e 100 horas. Na Genius, a Flow pesou o quadro em 2.295 g, mais que os 2.249 g do anterior, e a Enduro-MTB avisa que é preciso virar a bike de cabeça para baixo para mexer direito no amortecedor.
Na Bold Unplugged, Seb Stott foi menos diplomático: entre os contras do teste do Pinkbike estão que trabalhar no amortecedor foi frustrante, que ele cortou os dedos na abertura, que a bike precisa ser desmontada para conferir parafusos e que coil não cabe. O sag ali se lê por um ímã acionado pelo pivô principal. E na Supercaliber, cujo amortecedor é peça estrutural presa nas duas pontas ao top tube, a Escape Collective registra que a bike não é tão leve quanto concorrentes convencionais, que o amortecedor de teste vazou óleo quase de imediato, e que a Trek não planeja versão em alumínio por causa da complexidade do IsoStrut.
Sobre o calor no amortecedor fechado: ninguém publicou medição. A Scott diz que testou e não viu diferença, a Bold pôs respiros no quadro, a Cannondale deixou as laterais da cavidade da Jekyll abertas para o ar entrar. Nenhum veículo mediu temperatura. Se alguém te disser que o amortecedor escondido superaquece, ou que não superaquece, está repetindo alegação, não dado.
A Scott mudou de ideia: do seat tube para o fundo do down tube
A Scott comprou o controle da Bold em maio de 2019 justamente pela patente do amortecedor integrado, e a Spark de 2022 nasceu com ele em pé, invertido, dentro da base do seat tube. Só que a própria Bold já tinha andado: a Linkin de novembro de 2021 tirou o amortecedor do seat tube e o deitou horizontalmente acima do movimento central. A Ransom de 2024 já levava o amortecedor horizontal escondido, a Gambler de 2026 repetiu a receita no downhill, e em 10 de junho de 2026 chegou a Spark RC de 2027, a bike que motivou esta série.
O layout, na descrição da bike-test: a Scott abandonou o amortecedor em pé no seat tube e deitou o amortecedor à frente do movimento central, no ponto mais baixo do down tube. O balanço foi literalmente virado de ponta-cabeça, com o pivô principal agora acima do rocker, e o rocker gira num rolamento do quadro e ainda aloja a rosca BSA do movimento central. A BikeRadar resume o funcionamento: os chainstays puxam um link concêntrico ao movimento central, que comprime o amortecedor horizontal. O protótipo tinha sido flagrado na Copa do Mundo da Coreia, em 1º de maio, com Filippo Colombo.
Amortecedor em pé, invertido, dentro da base do seat tube. De fora, só a alavanca do link aparece atrás do tubo
Amortecedor deitado no fundo do down tube, à frente do movimento central, acionado por link concêntrico ao BB
Lançada no mesmo mês, com a mesma ideia: amortecedor vertical enterrado atrás do seat tube, encostado no movimento central
O que a Scott alega no material de lançamento, reproduzido pela MBAction: o amortecedor está posicionado o mais baixo possível dentro do chassi, a massa fica centralizada e baixa, e o top tube e o seat tube deixam de receber carga de suspensão, o que permite reforçar só a região do movimento central. O quadro HMX-SL pesa 1.427 g no tamanho M sem amortecedor, cerca de 200 g a menos que o de 2022, e a bike completa parte de 9,9 kg. O canote ganhou inserção total porque as roscas da garrafa foram para fora do quadro com um adaptador.
E o que os testes acrescentam. Seb Stott, no Pinkbike, qualifica o ganho de centro de gravidade com um “teoricamente”, descreve o alojamento mais como um túnel do que como uma caixa fechada e elogia o silêncio do quadro. A Flow pesou 10,86 kg na World Cup Evo, acima do declarado, ajustou 25% de sag pelo indicador externo junto ao movimento central e registrou pedal strike ocasional em subida com degrau, consequência do movimento central baixo. O TwinLoc sobrevive só nos modelos com Fox; metade da linha usa Flight Attendant. E no mesmo mês a Lapierre lançou o XR de 2027 com a mesma ideia, o amortecedor vertical enterrado na região do movimento central. Duas marcas de Copa do Mundo, o mesmo lugar, o mesmo argumento.
Quanto vale baixar o centro de gravidade?
Essa é a pergunta que ninguém que vende bike responde com número, então a gente foi atrás de quem calculou. Em maio de 2022, Seb Stott publicou no Pinkbike um texto chamado, sem rodeio, por que uma posição mais baixa do amortecedor não deixa a bike mais estável. A conta é simples. Um amortecedor pesa em torno de 1 kg. A diferença entre o arranjo mais alto e o mais baixo é de uns 20 cm. O sistema bike e ciclista pesa uns 100 kg, com o centro de gravidade a cerca de 1 m do chão.
Baixar 1 kg de amortecedor em 20 cm baixa o centro de gravidade do conjunto de 100 kg em cerca de 2 mm, ou 0,2%. Nas palavras do autor, você teria efeito maior no seu centro de gravidade usando meias mais finas. Se a conta for só da bike, uns 15 kg, o centro de gravidade dela cai uns 13 mm, perto de 2%. E a conclusão que ninguém esperava: centro de gravidade mais baixo reduz a tendência de capotar para a frente, mas deixa a bike mais nervosa nas curvas, não mais estável.
Isso não quer dizer que a massa perto do movimento central não importa para quem compete. A Orbea vende, para o Rallon, pesos de 395 g, 95 g e 93 g para parafusar no movimento central, e a Loam Wolf conta que é um truque antigo de mecânico de Copa do Mundo. Só que o efeito é da massa na bike isolada, aquela que você joga de um lado para o outro numa sequência de curvas ou tira do chão num salto, e não da estabilidade do conjunto. Por isso a Flow foi cética com a Spark de 2022 e o Pinkbike escreveu “teoricamente” sobre a de 2027. Os ganhos concretos do arranjo baixo são os de embalagem: garrafa, standover, canote e a chance de projetar o quadro com carga concentrada onde ele já é mais forte.
Até aqui, onde o amortecedor fica. Na parte 2, ele vira de cabeça para baixo e a gente olha o que o segura: olhal, trunnion e yoke, que é onde a posição passa a mexer na vida da peça.
De onde veio essa conversa
Tudo que está aqui foi conferido na fonte. Vale a leitura direta:
- Pinkbike: qual é o quadro ideal, na visão de quem faz amortecedor (Fox, Öhlins, Vorsprung, Weagle, Chris Porter) e quanto a garrafa manda no projeto
- Pinkbike, Seb Stott: por que baixar o amortecedor não deixa a bike mais estável
- Pinkbike: primeiro contato com a Scott Spark RC 2027, Flow: teste da World Cup Evo e bike-test: a descrição do novo layout
- Pinkbike: teste da Spark 2022 e teste da Bold Unplugged, os dois sobre conviver com amortecedor escondido
- Pinkbike: teste da Santa Cruz Nomad 4 e Field Test da Norco Range, sobre o amortecedor baixo no dia a dia